logotipo

ELS MICROCOTXES A ESPANYA

Al acabar la guerra civil Espanya estava destrossada tan moral com econòmicament. La indústria automobilística estava en ruïnes, la única manera d’aconseguir un cotxe era tenint contactes al govern franquista que adjudicava els cotxes que entraven. Un Citröen dos cavalls costava unes 63.000 pessetes (el sou mig de sis anys).
Davant aquesta situació i la incipient necessitat de transport, sorgeixen els anomenats microcotxes. Són cotxes d’una precarietat tècnica considerable que acostumen a portar motors més propis de motos que no pas d’un cotxe, i que per norma general acostumen a ser fabricats artesanament, degut a la falta de mitjans.
La majoria d’aquestes marques neixen a Catalunya i al País Valencià, on es concentren els sectors empresarials més emprenedors, tot i algunes excepcions. (Iso Isetta a Madrid i Goggomobil al País Basc). El més conegut d’aquest cotxes de butxaca sens cap mena de dubte és el popular Biscuter, del que se’n produïren unes 12.000 unitats. Altres marques, a amb una certa producció a part del PTV, foren: David, Clúa, i Delfín, també existiren d’altres amb una difusió pràcticament testimonial com Simó, Dunjó, Mymsa, Maquitrans, Salomó, MT , Aleu o Kapi

ELS ORÍGENS DEL PTV

A finals dels anys quaranta a la ciutat de Manresa (Catalunya) els germans Antoni i Guillem Tachó regenten un taller de reparació d’automòbils i motos. A part de reparar-los també es dediquen a millorar les mecàniques de sèrie. Una de les seves activitats és el disseny, fabricació i instal•lació d’equips de gasogen degut a les restriccions de combustible que pateix el país. També hi ha una gran escassetat de recanvis que els porta a fabricar-les ells mateixos, especialitzant-se en carburadors sota la seva pròpia marca “Tachó”, que instal•len en els automòbils que passen pel seu taller.

ELS PRIMERS PROTOTIPS

En les seves hores lliures creen el que serà el seu primer cotxe, al qui per la seva semblança amb el mamífer aquàtic li diran “coche ballena”. La primera versió porta tres rodes, tot i que més tard un planxista conciutadà, de nom Panosa, refà la carrosseria per modificar el cotxe que portarà quatre rodes i tindrà unes línies molt estilitzades. Tindrà un motor de 648 cc i 18 cavalls de potència, que arrosseguen un pes de 660 kg. Els seus 3,90 m de llarg per 2,20 d’ample permeten portar dues persones. El dia 7 d’agost de 1950 obté el vist-i-plau de la delegació d’indústria i al cap de poc temps és matriculat amb la placa B-80.347.
Un amic dels germans col.laborarà en el següent projecte, es tracta de Josep Vila, un dels futurs fundadors d’AUSA. Juntament amb ell participen en algunes proves automobilístiques de caràcter comarcal.
Al cap d’un temps pensen en fabricar un cotxe de més baixes prestacions i que comporti un cost menor, amb la mirada fixada en una possible producció en sèrie. Simplifiquen al màxim el seu prototip i el nou cotxe acaba amb un motor de 247 cc i 3 cavalls de potència. La simplificació també arriba a les mides, més curt, i a la línia, molt més austera. El seu nou aspecte també li dóna un nom particular, aquest nou prototip és anomenat el “coca” relacionant-lo amb el producte alimentari típic català.
Al novembre de 1953 la delegació dóna la seva aprovació i és matriculat, com a segon cotxe de la marca Tachó, amb la placa verda de proves B-172. Efectuen un gran nombre de proves per ajustar-lo al màxim amb vistes a la producció en sèrie.
En aquest moment apareix la tercera clau del projecte que suposà AUSA: Maurici Perramón. Aquest és un empresari tèxtil manresà i client habitual del taller dels germans Tachó. El nou soci suggereix fundar una nova empresa, en la que ell hi aportarà les primeres instal•lacions de l’empresa, al carrer de Mossèn Cinto Verdaguer a la ciutat de Manresa, així com el capital fundacional. Maurici Perramón passarà a ser el director de la fàbrica, mentre que Josep Vila serà l’encarregat del departament de compres i personal, i els germans Tachó com a responsables tècnics del projecte.

LA FUNDACIÓ D’AUSA

L’any 1956 es funda l’empresa AUSA (Automóviles Utilitarios SA). El seu últim prototip (el coca) serveix de base pel disseny del seu nou cotxe: el PTV 250. En Guillem Tachó i la seva muller viatgen a Madrid per obtenir l’homologació del “Ministerio de Industria”. El viatge és una autèntica prova de foc pel cotxe i pels seus ocupants, les condicions meteorològiques adverses (- 10º C) i la falta de calefacció del petit microcotxe converteixen l’aventura en un petit calvari, que acaba amb l’arribada a Madrid. Els enginyers del ministeri posen algunes traves, tot i que finalment el PTV rep el seu permís.
La producció del PTV revoluciona la vida manresana, un gran nombre d’empreses proveïdores de material per la important indústria tèxtil local proporciona les diferents peces que AUSA s’encarrega d’unir per acabar realitzant els darrers acabats.

Anunci de l'època del PTV

La seva producció dura 5 anys i surten de la fàbrica 1.100 unitats del model 250. És distribuït per la península i les Illes Balears, incloses algunes exportacions a Portugal i fins i tot als EEUU. El seu preu es troba entre les 45.000 i les 55.000 pts. El cotxe es força popular i rep una gran acceptació del públic, alguns fins i tot s’aventuren a córrer en competicions d’automòbils amb ell. A la seu d’AUSA s’arriba a rebre una postal des d’Alemanya d’un conductor de PTV que hi havia arribat amb el seu PTV 250 i que n’explica la seva gran satisfacció.

L’ARRIBADA DEL 600

Els “Planos de Desarrollo” del govern franquista apareixen a escena, i amb ells el que ha estat considerat com una de les principals causes de desaparició dels diversos microcotxes a l’estat espanyol: el Seat 600.
Les prestacions que ofereix aquest nou cotxe no tenen comparació amb les dels microcotxes, i a més aquest compta amb el suport financer de l’estat, i amb una gran fàbrica amb cadena de muntatge que treballa a un fort ritme, sobretot comparant-lo amb la fabricació manual dels microcotxes.
Diversos models nous no arribaran al mercat, com per exemple el nou PTV 400 del que només es farà un prototipus que encara avui es conserva a AUSA, amb un motor més potent i una mica més llarg que l’anterior model. També es queda en un projecte la versió furgoneta del model 250, que tan sols arribarà a la trentena d’unitats produïdes, totes amb el motor a la part posterior, excepte un prototipus d’us de la pròpia fàbrica amb motor al davant.
Al 1961 deixen de fabricar-se finalment microcotxes a la factoria d’AUSA, tot i que això no significa la desaparició de la marca. Un any abans han començat la producció d’un petit artefacte amb motor, tres rodes i una caixa al davant d’ús industrial, és el famós Dumper, del qual avui AUSA n’és un dels líders mundials.

Guillem Tachó amb un dels primers dúmpers fabricats que ha estat reconstruït avui en dia